История ЧТПЗ: Вертолеты Миля | Трубник Online
Время возможностей: вертолеты Миля

Время возможностей: вертолеты Миля

Общество постоянно сталкивается с новыми вызовами. Вот и мы сегодня столкнулись с чем-то совершенно новым и непонятным — пандемией коронавирусной инфекции, которая влияет на экономику, на привычный уклад жизни. Но важно помнить, что любой кризис — это время возможностей.

История заводов Группы ЧТПЗ знала множество примеров, когда обстоятельства заставляли людей мобилизовывать силы, находить нестандартные решения насущных задач и давать результат, который в обычное время сложно было вообразить. Наша первая такая история связана с именем одного из главных авиаконструкторов СССР Михаила Леонтьевича Миля.

С Яковом Павловичем Осадчим, тогда директором ПНТЗ, Михаил Миль впервые встретился осенью 1941 года. Худощавый молодой человек, заместитель главного конструктора опытного конструкторского бюро по винтокрылым аппаратам (автожирам), пришел в кабинет Осадчего со своей действующей моделью вертолета. Тогда КБ эвакуировали в Билимбай, небольшой поселок. Продемонстрировав работы необычного в те времена летательного аппарата, Миль стал рассказывать о преимуществах автожиров для применения в бою. Осадчему он показался мечтателем, а вертолеты-автожиры — задумками из далекого будущего. В военное время, когда металла не хватало на производство минометов, то, что делали в опытном конструкторском бюро, казалось неприоритетным.

Но Миль, услышав отказ в помощи при производстве машин, не сдался. Ведь ему нужна была не помощь, а материалы: фанера, жесть, доски, электродвигатели малой мощности, металлический уголок… Ради жизни и продолжения работы своих людей Миль осмелился даже попросить у Осадчего талоны на дополнительное питание. И Осадчий согласился. Позднее, в 1942 году, перед возвращением в Москву, Миль зайдет к Осадчему и поблагодарит его за помощь в те суровые и холодные времена.

А в начале 1950-х была Корейская война, показавшая отставание СССР от США в вертолетостроении. Во время войны вертолеты S‑55 конструкции Игоря Сикорского, задолго до этого эмигрировавшего в США, были задействованы в перевозке грузов, эвакуации раненых, транспортировке военных. У Союза аналогичных машин не было.

В сентябре 1951 года в Кремле состоялось совещание под председательством Иосифа Сталина, посвященное ликвидации этого отставания. Тяжёлый грузовой десантно-транспортный вертолет В‑12 нужно создать за год, потребовал главнокомандующий. Из четырех авиаконструкторов, присутствовавших на том совещании — Миля, Камова, Яковлева и Братухина, — только Михаил Миль согласился. И.В. Сталин взял под свой личный контроль разработку и изготовление вертолета.

В октябре 1951 года в кабинете Осадчего зазвонил телефон. Звонил лично Сталин. «Товарищ Осадчий, Вы получили чертежи и задание на производство труб переменного сечения для КБ Миля?» — прозвучал голос вождя. Действительно, чертежи доставили. По ним было необходимо произвести трубы переменного сечения с изменяющейся по длине толщиной стенки, но до этого такие трубы на заводе не производили. Михаил Миль, уже главный конструктор КБ вертолетостроения, впервые поставил задачу прокатки таких труб в 1948 году, но тогда это была опытно-конструкторская разработка, за выполнение которой никто бы строго не спросил. Сейчас же работа над созданием лонжерона для нового вертолёта была поручением самого Сталина.

Осадчий обозначил, что на проработку вопроса о технической возможности изготовления необходимых труб нужно три дня. Сталин дал ему три часа. Встретившись со своими сотрудниками 15 минут спустя, Осадчий произнес речь:
Уважаемые друзья, товарищи! Родина ставит перед нами очень трудную задачу. Не выполнить ее мы просто не можем, ведь речь идет об обороноспособности страны. Поэтому предлагайте оптимальные пути решения, необходимое для этого оборудование и материалы и называйте сроки выполнения задания правительства. Времени у нас на это всего два часа. После этого я должен доложить о нашем решении товарищу Сталину!
 
После определения технических параметров и технологии изготовления труб для лонжеронов при следующем звонке Сталина Яков Павлович Осадчий сказал, что на освоение новой продукции заводу потребуется шесть месяцев. Сталин дал три.

А дальше — разговор с Иваном Федоровичем Тевосяном, заместителем председателя Совета Министров СССР, министром черной металлургии СССР, с перечислением всего необходимого, составление почасового графика выполнения заказа, самоотверженная работа по 12–15 часов в день. Несмотря на все трудности, в конце января 1952 года первые лонжероны лопастей были отгружены в адрес опытного завода ОКБ Миля. В конце апреля первый вертолет В-12 (сегодня известный как Ми-4) начал проходить испытания на привязи, а 3 июня 1952 года летчик В.В. Виницкий выполнил на нем первый свободный полет. В декабре развернули серийное производство, а дальше специалисты завода совместно с конструкторами ОКБ совершенствовали вертолет, повышая и повышая ресурс лопастей несущего винта.

Было сложно. Высокие требования, сжатые сроки и огромная ответственность перед самим Сталиным — все это выбивалось из привычного рабочего процесса на заводе в те послевоенные годы. Но заводчане смогли. И внесли тем самым огромный вклад в вертолетостроение СССР.


Рекомендуем